从今年 3 月份开始，零跑的销量就超越理想、小鹏，成了新势力的又一龙头老大。
甚至在登顶之后，零跑还跟开了挂似的越卖越起劲。销量从 3 月的 3.7 万，一直干到了 11 月的 7 万，几乎翻了一番。过去咱们都说 “ 蔚小理 ” ，现在都成 “ 零问小 ” 了。
不是，我记得在几年前，还有不少媒体预判零跑药丸，怎么到今天，它就突然逆袭了呢？
其实这事儿，零跑创始人朱江明在今天的十周年发布会上就解释过了。
咱别看他叽里咕噜说了一大堆，本质就俩字，老实。在各大车企急着造星的时候，零跑却在苦练身法，最后是慢慢 “ 苟 ” 成了老大。
来，咱们就看看零跑这十年到底是怎么熬过来的。
要说零跑的成立，完全是因为十年前的一个夏天。当时， 48 岁的朱江明正在西班牙度假，只因在街头多瞧了雷诺电车一眼，就让已经财富自由的他瞬间血脉偾张，觉得自己还能再拼亿把。
但问题是，此时他身边的这批骨干，大多是来自做摄像头的大华，除了过去安防领域的 IT 经验外，是真要啥没啥，零跑的这名字的本意，就是 “ 从零开始跑 ” 。
更让人感到憋屈的是，朱总怀揣满腔热血打拼四年，却在现实的壁垒前迅速遭遇了挫败。2019年，零跑推出首款轿车S01并正式上市，然而全年交付量仅一千余台，仅达成原定目标的十分之一，这次尝试无疑以彻底失败告终。
原因是啥呢？朱江明后来总结说，定位是个大问题，它是两座车，却卖 11 万。
众所周知，中国汽车市场上最主流的产品是家用买菜车，其中最好做的又是 SUV。你做轿车本身就要突破合资品牌的围殴，更别说你还是一辆两门轿跑，这个定位就有点过于小众了。
很多人并没有 GET 到它轿跑的造型，而是疯狂吐槽它的后排空间，认为完全不值这个价。。。
所以到 2020 年，零跑入不敷出，账面资金仅剩 2 亿，到了资金链断裂的 “ 至暗时刻 ” 。如果不是朱江明和大华董事长傅利泉一起自掏腰包发工资，估计和现在很多暴雷的品牌一样下场了。
但好就好在零跑懂得坚持，也懂得吃一堑长一智，之后的几次成功转型，让零跑捡回一条命，并让它彻底迎来转折点。
这里的第一次转型是 T03 这辆车，它成功抓住了当时火爆的小车市场，用 6 万多的价格，以及五门设计，和市面上的传统 “ 剁椒鱼头 ” 打差异化。
更大的空间、更高的续航、以及多几个安全气囊等等，让 T03 在 2021 年卖到了 4.3 万辆，也让零跑成功拿到 B 轮融资的 43 亿救命钱。
尝到甜头之后，零跑继续稳扎稳打，开始第二波转型，也就是重启在 2020 年因资金问题停滞的 C11 。
本质上，这款车是为了迎合中国市场的主流需求，抓住由理想带起的这波 “ 奶爸 ” 风口。但是在 2021 年上市后，C11 市场反应平平，首月订单仅 3388 台。
它的问题又出在哪儿呢？答案还是在定位上。
当时 C11 仅提供了纯电版本，510-610km 的续航虽然不少，但纯电的主流用户还是都市白领，如果你想扩大销量，那就必须解决更广大三四线用户的通勤问题。
说白了，理想的这波风口，关键不只 “ 奶爸 ” ，更是 “ 增程 ” 。看透这点以后，零跑在 2023 年赶紧给 C11 上架了增程版本，销量立马暴涨，最终在 2024 年单月破万。
所以在 2023 年 10 月，零跑就被大金主 Stellantis 盯上了，用 20% 股权换到 15 亿欧元（当时约 115 亿人民币）之后，直接开起了海外淘金梦。
而后到了今年 3 月，一汽也和零跑扩大合作规模，从原本传言的一汽奔腾，变成了整个一汽集团。
可以说，如今的零跑几乎什么都变了。车系拓展到 ABCD 四大系列，lafa 5、D19 等陆续推出，全年销量接近 60 万辆，甚至海外还要交付 6 万辆，成为新势力最大黑马。
看到这儿，大伙儿或许会说：零跑你这也不够实在啊，完全是靠着“跟随策略”才转危为安的，比如T03对标当时火起来的欧拉，C11则成了“半价理想”。可关键在于，市场上的跟随者多了去了，怎么偏偏就零跑成功了呢？
其实大家都忽略了一个内因，那就是技术。
零跑在成立之初，就以 “ 全域自研 ” 为核心战略，就算在最艰难的时候，零跑也没有放弃技术自研，如今自研占整车成本的比例更是达到 65% ，这些当然不只是对外说说而已。
就比方说三电方面，零跑在电驱集成上就一直走在时代前面。
早在2016年，零跑就率先打造出了一台五合一电驱控制器。到了2019年，零跑又将其升级为八合一水冷电驱Heracles，并最终搭载在S01车型上。当时行业内主流采用的还是“二合一”“三合一”电驱方案，面对零跑的这项技术，简直就像高等文明遇上了原始部落一般，形成了鲜明的代际差距。
再到后来呢，零跑又接着玩起了油冷电驱，也就是 C11 上那个，结果给这个 20 万不到的车整出了最高 400kW 的动力，比一些 30 万的车还要高。
甚至现在，零跑还在 B10、Lafa5 上卷什么 VCU 和 MCU 合体的七合一超级集成电驱，提升动力响应。
当然啦，比起电驱系统，大家更熟悉的还是CTC电池底盘一体化技术。这项技术从2016年启动研发，一路打磨到2022年，期间还完成了两次迭代升级——不仅去掉了传统的电池包结构，连电池模组也一并取消了，最后甚至把电池包上盖都与底盘融合在了一起。这样高的集成度，为零跑汽车带来了10%的续航提升，同时也降低了不少成本。
两个月前，零跑旗舰平台的 D19 ，就在增程车型上塞进了一块 80 度的大电池，创造了行业先例，这个与 CTC 电池技术的能力不可谓不大。
那说完三电，再来说电子电气架构。零跑从最早的分布式架构，到 2019 年的域控式架构，再到 2023 年的“ 四叶草 ” 中央集成架构，几乎每过 2 年就迭代一个大版本。
这个四叶草到底有什么作用呢？我来举个例子吧，汽车就好比是一家企业，以前中央芯片管理着各个功能模块，这就像厂家要管理分布在各地的经销商一样，过程十分繁琐；而中央集成架构则是将这些功能模块全部打通，相当于企业改成了直营模式，并且只划分了四大战区来进行管理，这样一来效率就得到了显著提升，这个比喻大家应该都能轻松理解吧。
而且在今年 3 月，零跑又把它更新到了 3.5 版本，实现了舱驾一体化，效率上又是一波大更新。
这个优势很大一部分体现在智能驾驶方面。实际上早在2018年，零跑就曾与大华合作研发过智驾芯片，即“凌芯01”，该芯片最终首次搭载于C11车型，这个时间节点是相当早的。不过，由于其算力仅为4.2TOPS，后来还是更换为了高通系列芯片。
但这一点不影响零跑的智驾自研热情，如今的Leapmotor Pilot，依然是零跑自己从头开始做，实现了从感知、算法到执行全链路打通。
当然，除了这些自研技术，最后还有一点也同样重要，就是零跑的制造。
比如说，零跑的电芯是来自和中航锂电合作的工厂，年产 33.6 GWh，别的电池包、电驱、电控到电池管理系统，则都是自己研发、自己制造。
像电子设备、车灯啥的更不必说，刚开始大华就赞助了不少产能。而到现在，连保险杠、座椅、空调压缩机、电源、热管理、AR-HUD ，零跑也都是从头吃到尾。
总之，零跑为了自研自制，其实投入大量精力、金钱和时间，并且还要承担全部打水漂的风险。
但这么做价值也显而易见，技术打磨了产品，给了零跑很深的护城河。这也是一汽、Stellantis ，疯狂找零跑合作的原因。
虽然选择自研还是供应商方案完全是个取舍问题，但自研决定了一家车企是谁。对零跑来说，自研最直接的好处，就是把好产品的价格给打下来。
首先，相比供应商的 “ 众人拾柴火焰高 ” ，自研能完全打通链路、取消溢价。
朱江明就曾表示，零跑有 65% 的核心零部件是自研自制，这些零部件有 15% 左右的毛利率，综合下来，带来了 10% 的整车成本优势，相当于把这些毛利让给用户。
所以零跑的性价比，就是靠企业 “ 成本定价 ” 给让出来的。
其次，供应商的产品是通用化的，自研则是针对性的，它能够删繁就简，集中于自己想要的东西。
在历史进程中，特斯拉选择舍弃英伟达的方案，转而自主研发HW3.0芯片。这一转变不仅让芯片性能得到显著提升，其成本还从原先的280美元下降至190美元。背后的关键原因在于，特斯拉摒弃了英伟达通用GPU的架构模式，针对性地打造了一款专门适配FSD算法的ASIC芯片，由此省去了大量不必要的冗余功能。
最后，零跑的技术取向其实也是奔着降本增效去的。
CTC电池技术取消了电池包与模组结构，在降低成本的同时，让续航提升了10%；八合一电驱方案减少了40%的零部件数量，成本随之降低15-20%，生产效率反而提高了35%；LEAP 3.5则进一步优化，将线束精简至996米，ECU仅保留22个，却实现了响应速度提升3倍、能耗降低25%的效果。
可以这么说，零跑从一家本不被看好的企业，到如今的新势力龙头，并非简单的 “ 市场跟随 ” 策略，关键是找对风口后，立即用自研技术的性价比碾压，这就是朱江明这些 IT 人的造车逻辑。
说白了，零跑的成功没有秘密武器，背后是一批没有造车背景的工程师，从零起步，用 IT 的笨办法死磕核心技术。
这可能就是咱们说的 “ 老实 ” ，我们刷某书、某站、某音的时候，往往能看到各大车企的见闻，但肯定很少能见到零跑，结果这一点不影响人家一门心思搞研发，最后嘎嘎赚钱。
所以我相信，对汽车行业来说，咱们需要的不只是明星，也更需要每一个 “ 老实 ” 的造车人。
