真没想到，就汽车行业要不要采用一体化大压铸技术这件事，车圈里竟然吵翻了天。
事情的缘由是长城汽车董事长魏建军在欧拉5的发布会上提到，自己没有像特斯拉那样采用大压铸技术。原因在于他们经过研究后发现，无论怎么核算，这项技术的成本都不低，而且维修起来非常麻烦，还会使得保费居高不下。
在他看来，这项技术会堆高消费者的用车成本，所以全球老牌车企都没有选择大压铸的技术路线。
魏总此言一出，立马就在网上引起争议。
毕竟大伙儿印象里，大压铸可是电车带来的新技术，马斯克也没少吹这玩意儿的优点：能让生产效率大大提高，还能增加车身安全。
而且这技术也不只是特斯拉在用，像小鹏、小米、极氪这些车企，也都在宣传自家的大压铸技术有多厉害，甚至在发布会上还热衷于比拼压铸机的吨位——你用6000吨的，我就上8000吨；你提到9000吨，我就要把目标定到10000吨。
结果现在，有人突然说这玩意儿其实没啥用？那新势力们自然有话要说了。
这不，理想的材料技术负责人，最近刚好也对这个问题发表了一些看法。
朋友说了挺长一段话，我把完整内容截了图给大家看。大致意思是，一体式压铸在维修方面确实比不上钣金，但多数情况下，车企不用一体压铸主要是因为成本问题，而非维修性，况且国外车企也会采用大压铸技术，像沃尔沃EX90就用了。
这么一听下来，脖子哥都有点懵圈了。这二位大佬发言给我的感觉是，貌似观点差不多，但又像是在各说各的。。。
其实，自打大压铸上车后，圈子里对于它的质疑，就没有停下来过。去年，脖子哥也专门聊过这事儿。（传送门在此）
大家争论的核心在于，马斯克当年光顾着吹大压铸的优点，但其实这玩意儿缺点也不少。用大压铸到底是利大于弊，还是弊大于利？现在还真不好定论。
来，我们细嗦一下。
汽车生产里，冲焊和压铸，是两种金属零件常见的制造工艺。冲焊是把钢板咔哒一下冲出个形状来，再把几个冲好的零件放一起焊接成大零件。
而压铸是把金属材料熔化，直接倒入模具，把熔化的金属压成零件的形状。就和倒模一样一样的。
所谓的大压铸，真就是字面意思——“大”一点的压铸。传统压铸，吨位1千吨已经很高了，而大压铸动不动，就给你上到6千吨，甚至是1万吨。
这样就能压出一些超大零件，这样带来的一大好处就是高效。
像特斯拉Model Y的整个后地板，以前这么大的零件得把70多个小部件焊接起来，生产要花1到2个小时；现在通过压铸工艺，3到5分钟就能完成，还减少了700多个焊点，生产效率提升得非常明显。
除了高效，大压铸一步成型，累积误差也会更小，同时大压铸设备更少，占地面积也会更小。这些都是大压铸带来的优势。
按理来说，大压铸生产效率这么高，生产成本应该更低吧。但是，这个新东西可能没法帮你省钱。
首先，材料成本上，大压铸得用铝，铝的单价是钢材的两倍甚至三倍多。
压铸零件供应商文灿股份曾做过测算，白车身采用焊接工艺制造的成本约为6300-8100元/台，若采用压铸工艺，成本大概在7000-8750元/台，成本并未出现明显下降。
其次，大压铸的模具巨大无比，而且因为零件特征又多，模具制造的精度要远高于冲压模具。
福布斯曾做过一项统计，大压铸产线的投入成本是传统冲压方案的2到3倍。更棘手的是，由于压铸金属需要极高的温度，大量热量会改变模具材料的内部应力状态，进而大幅缩短模具的使用寿命。
冲压模具打500万个零件没啥问题，而压铸模具，10-15万基本就要换了。
再加上压铸的良品率也没法和冲压比，冲压件的良品率普遍在95%以上，而大压铸的大概是70%-80%，这也会进一步造成成本上升。
当然，最难搞的，也是在消费者这里争议最大的维修经济性。
几年前，无锡有位特斯拉Model Y车主倒车时不慎撞墙，致使车辆后避震塔顶受损。这辆车购买时花费28万元，可维修费用却高达20万元，关键问题出在一体压铸零件损坏——这类零件无法通过钣金修复，只能整体更换。
咱从中保研的数据也能看出个一二来。
在中保研碰撞测试里，Model Y的“耐撞性与维修经济性”这一项是最低的P较差，其中的细分项“可维修性”与“维修经济性”均是P。
相比之下，没有大压铸零件的Model 3在中保研前后撞过两次，这一项成绩都是M一般，好过Model Y。
而和Model Y前后脚参加测试的，尺寸、定位都很接近的大众ID.4，没上大压铸，这几项都是G优秀的好成绩。
脖子哥也向业内人士打听了一圈，大压铸不好修，基本是业内共识，所以车企都是把大压铸件放在车身靠里的位置，尽可能避免在碰撞中受损。
像小米还专门给后地板这个压铸件，做了三段式防撞设计，就是为了能实现在一般的中低速碰撞中，只更换防撞梁和溃缩区，不更换后地板。
显然，厂家们也知道这玩意放到后端市场是真不好修，能呵护一点是一点。
总而言之，大压铸在上车这么多年后，行业内外对这项技术也是越来越看明白了，大家发现这玩意儿并没有老马吹的那么神话。
特斯拉之前说，车的后底板成本降低了40%，但像是维修、保费等无形的成本会怎么变，人也没明说。
围绕大压铸的这场争论，其实本质上，是不同车企所处的定位不同导致的。
单纯从技术发展的维度来看，大型一体化压铸技术意味着更先进、生产效率更高的制造工艺，同时借助铝材替代钢材，还能达成车身减重的效果。理想汽车作为新能源汽车新势力，需要这类创新技术来展示自身的技术实力，而且理想车型的售价相对较高，足以承担这项技术带来的成本压力。因此我们可以看到，目前市场上通常是20万元以上的车型，才会应用大型一体化压铸技术。
而长城的基本面是平价车型，这部分消费者可都是精打细算型的，如果你这技术没让消费者感到受益，那就大可不必了。
这有点像之前的增程，圈内人和消费者的看法很不一样。一边是业内大咖狂喷，另一边消费者却在嘎嘎一通买，两边都有自己的理由。
但这种争吵其实也蛮无聊的。新玩意儿推出的时候，难免会有两面性。
说到底，技术并没有好坏，只不过咱老百姓更看重的是，这技术有多大用，以及实不实惠。
